The impact of the moratorium on the regulation governing vehicle height restriction : a South African high cube container case
Date
2020-03
Authors
Journal Title
Journal ISSN
Volume Title
Publisher
Stellenbosch : Stellenbosch University
Abstract
ENGLISH SUMMARY : South Africa’s export industry is reliant on deep-sea shipping. Over the past twenty years, there has been a shift in the global shipping industry, resulting in a move away from the standard general purpose and refrigerated 12-metre container to high cube containers that have an external height of 2.896-metres. Subsequently, there has been an increase in the number of container shipments worldwide and South Africa has joined this contagion. The majority of the fruit that is cultivated in South Africa is exported to international markets via refrigerated containers and more specifically the 40-foot high cube container.
Regulation 224 (b) of the National Road Traffic Act of 1996 legislates that the maximum legal height limit for vehicles without an abnormal permit in South Africa is 4.3-metres. The regulations provide that any vehicle, other than double-deck busses, may not exceed an overall height limit, including load projections of 4.3-metres. Since 2009, there has been an increase in the number of high cube containers in use. With a 2.9-metre container on a flat deck trailer standing at 1.60-metre deck height, it results in an overall height of 4.5 metres, thus exceeding the legislative limit of 4.3-metres. In 2009, the Road Traffic Inspectors in KwaZulu-Natal identified that High Cube ISO Containers, being transported on a normal road transport trailer, exceeded the legislated limit of 4.3m by approximately 0.2m to 0.3m. In 2011, a moratorium, which for a period of seven years, exempted the operation of a motor vehicle transporting an ISO container from complying with the provision of regulation 224 (b) was implemented.
The main research objectives of this study are as follows; firstly, to research and understand the process of impact analysis in freight regulation by providing an understanding of the extent of the impact and to research the stakeholder analysis process and provide an overview of the stakeholders. Secondly, to identify the consequences that the various industries will encounter if the legislation is not amended by determining whether there will be an effect on industry’s productivity and on the efficiency of operations within industry. Thirdly, to identify what international best practices could be implemented to ensure road users’ safety and increase the growth of the economy. Lastly, to gather the necessary data, analyse the data, and provide a conclusion on the likely impact should the legislation not be amended.
The study was explorative in nature and a purposive form of non-probability sampling was used to select the sample units. Two hundred and forty-seven (247) stakeholders were included in the sample, but the response rate was 77 stakeholders. The researcher contacted the stakeholders via telephone, email and by sending out a survey to obtain more insight into the moratorium and the regulation governing vehicle height restriction. The researcher used the internet to investigate websites, annual reports, academic publications and articles. After collecting the data, the researcher combined the individual responses into the stakeholder groups in Excel, after which, the researcher analysed the data using the AHP method to conduct an impact analysis on the findings.
The AHP method allowed the researcher to determine a score of how ‘valuable’ the choices are and how the decision maker ‘feels’ about the choices. The researcher identified two impacts, namely: a financial impact and a transportation risk. The data analysis identified that there would be a negative financial impact on the South African economy if the regulation remains under the status quo. Many of the stakeholders are concerned about the financial impact and the preferred height choice of between 4.3m and 4.6m as many transporters are operating at a height of 4.5m.
South Africa’s government needs to consider the views of all stakeholders involved in the regulation governing vehicle height restriction and the transportation of high cube containers. The main findings of the study have concluded that there is a greater financial impact on the economy. Although, government has stated its claims, there have not been any recorded accidents or incidents related to the height of high cube containers.
AFRIKAANSE OPSOMMING : Die uitvoerbedryf in Suid-Afrika maak staat op diepsee-skeepvaart. Gedurende die afgelope twintig jaar was daar 'n verskuiwing in die wêreldwye skeepsbedryf, wat gelei het tot 'n skuif weg van die standaard algemene doel en verkoelde 12-meter-houer na hoër volume vraghouers (“high cube containers”) met 'n buitehoogte van 2.896 meter. Verder was daar 'n wêreldwye toename in die aantal vraghouers versend en Suid-Afrika het by hierdie tendens aangesluit. Die meerderheid van die vrugte wat in Suid-Afrika verbou word, word via koelhouers en meer spesifiek die 40 voet hoër volume vraghouers na internasionale markte uitgevoer. Regulasie 224 (b) van die Nasionale Padverkeerswet van 1996 bepaal dat die maksimum wettige hoogtelimiet vir voertuie sonder 'n abnormale permit in Suid-Afrika 4.3-meter is. Die regulasies bepaal dat enige voertuig, uitgesluit dubbeldekkerbusse, nie 'n algehele hoogtelimiet mag oorskry nie, met inbegrip van vragprojeksies van 4.3-meter. Sedert 2009 was daar 'n toename in die aantal hoër volume houers wat gebruik word. Met 'n houer van 2.9 meter op 'n platdekwa wat op 'n dekhoogte van 1.60-meter staan, lei dit tot 'n totale hoogte van 4.5-meter, wat die wetlike limiet van 4.3-meter oorskry. In 2009 het padverkeersinspekteurs in KwaZulu-Natal geïdentifiseer dat hoër volume ISO vraghouers, wat op 'n normale padvervoer sleepwa vervoer word, die wetlike perk van 4.3m met ongeveer 0.2m tot 0.3m oorskry. In 2011 is 'n moratorium ingestel, wat die werking van 'n motorvoertuig wat 'n ISO-houer vervoer vir 'n periode van sewe jaar, vrystel om aan die vereistes van regulasie 224 (b) te voldoen. Die hoof navorsingsdoelwitte van hierdie studie is soos volg: Eerstens, om die proses van impakanalise in vragregulering na te vors en te verstaan deur 'n begrip te gee van die omvang van die impak, en om die proses van belanghebbendes te ontleed en 'n oorsig te gee van die belanghebbendes. Tweedens, om die gevolge te identifiseer wat die verskillende bedrywe sal moet dra indien die wetgewing nie gewysig word nie, deur te bepaal of dit 'n invloed op die produktiwiteit van die vrugte-uitvoerbedryf en die doeltreffendheid van hulle bedrywighede sal hê. Derdens, om vas te stel watter internasionale beste praktyke geïmplementeer kan word om die veiligheid van padgebruikers te verseker en die vrugte industrie se bydrae tot die ekonomie te verhoog. Laastens, om die nodige data in te samel en te ontleed, en 'n gevolgtrekking te maak oor die waarskynlike impak indien die wetgewing nie gewysig sou word nie. Die studie was verkennend van aard en 'n doelgerigte vorm van nie-waarskynlikheids steekproefneming is gebruik om die steekproefeenhede te selekteer. Tweehonderd sewe-en-veertig (247) belanghebbendes is by die steekproef ingesluit, maar die responspersentasie was 77 belanghebbendes. Die navorser het die belanghebbendes per telefoon en/of e-pos gekontak, en 'n opname gestuur om meer insig te verkry in die moratorium en die regulasie wat voertuighoogtes beperk. Die navorser het die internet gebruik om webwerwe, jaarverslae, akademiese publikasies en artikels te ondersoek. Nadat die data versamel is, het die navorser die individuele response vir die belangegroepe in Excel gekombineer, waarna die navorser die data met behulp van die AHP-metode ontleed het om 'n impakanalise op die bevindings uit te voer. Die AHP-metode het die navorser toegelaat om 'n waarde te bepaal van hoe 'waardevol' die keuses is en hoe die besluitnemer 'voel' oor die keuses. Die navorser het twee impakte geïdentifiseer, naamlik: 'n finansiële impak en 'n vervoerrisiko. Die data-ontleding het geïdentifiseer dat daar 'n negatiewe finansiële impak op die Suid-Afrikaanse ekonomie sou wees as die regulasie die huidige status behou. Baie van die belanghebbendes is bekommerd oor die finansiële impak en die voorkeurhoogte keuse van tussen 4,3m en 4,6m is bepaal, aangesien baie vervoerders op 'n hoogte van 4,5m werk. Die regering van Suid-Afrika behoort die siening van alle belanghebbendes wat betrokke is by die regulasie rakende die beperking van voertuighoogte en die vervoer van houers met 'n hoër volume te oorweeg. Die bevindinge van die studie het tot die gevolgtrekking gekom dat daar 'n groter finansiële impak op die ekonomie is. Alhoewel die regering sy bewerings uitgespreek het, was daar nog geen aangetekende ongelukke of voorvalle wat verband hou met die hoogte van die houers met 'n hoër volume nie.
AFRIKAANSE OPSOMMING : Die uitvoerbedryf in Suid-Afrika maak staat op diepsee-skeepvaart. Gedurende die afgelope twintig jaar was daar 'n verskuiwing in die wêreldwye skeepsbedryf, wat gelei het tot 'n skuif weg van die standaard algemene doel en verkoelde 12-meter-houer na hoër volume vraghouers (“high cube containers”) met 'n buitehoogte van 2.896 meter. Verder was daar 'n wêreldwye toename in die aantal vraghouers versend en Suid-Afrika het by hierdie tendens aangesluit. Die meerderheid van die vrugte wat in Suid-Afrika verbou word, word via koelhouers en meer spesifiek die 40 voet hoër volume vraghouers na internasionale markte uitgevoer. Regulasie 224 (b) van die Nasionale Padverkeerswet van 1996 bepaal dat die maksimum wettige hoogtelimiet vir voertuie sonder 'n abnormale permit in Suid-Afrika 4.3-meter is. Die regulasies bepaal dat enige voertuig, uitgesluit dubbeldekkerbusse, nie 'n algehele hoogtelimiet mag oorskry nie, met inbegrip van vragprojeksies van 4.3-meter. Sedert 2009 was daar 'n toename in die aantal hoër volume houers wat gebruik word. Met 'n houer van 2.9 meter op 'n platdekwa wat op 'n dekhoogte van 1.60-meter staan, lei dit tot 'n totale hoogte van 4.5-meter, wat die wetlike limiet van 4.3-meter oorskry. In 2009 het padverkeersinspekteurs in KwaZulu-Natal geïdentifiseer dat hoër volume ISO vraghouers, wat op 'n normale padvervoer sleepwa vervoer word, die wetlike perk van 4.3m met ongeveer 0.2m tot 0.3m oorskry. In 2011 is 'n moratorium ingestel, wat die werking van 'n motorvoertuig wat 'n ISO-houer vervoer vir 'n periode van sewe jaar, vrystel om aan die vereistes van regulasie 224 (b) te voldoen. Die hoof navorsingsdoelwitte van hierdie studie is soos volg: Eerstens, om die proses van impakanalise in vragregulering na te vors en te verstaan deur 'n begrip te gee van die omvang van die impak, en om die proses van belanghebbendes te ontleed en 'n oorsig te gee van die belanghebbendes. Tweedens, om die gevolge te identifiseer wat die verskillende bedrywe sal moet dra indien die wetgewing nie gewysig word nie, deur te bepaal of dit 'n invloed op die produktiwiteit van die vrugte-uitvoerbedryf en die doeltreffendheid van hulle bedrywighede sal hê. Derdens, om vas te stel watter internasionale beste praktyke geïmplementeer kan word om die veiligheid van padgebruikers te verseker en die vrugte industrie se bydrae tot die ekonomie te verhoog. Laastens, om die nodige data in te samel en te ontleed, en 'n gevolgtrekking te maak oor die waarskynlike impak indien die wetgewing nie gewysig sou word nie. Die studie was verkennend van aard en 'n doelgerigte vorm van nie-waarskynlikheids steekproefneming is gebruik om die steekproefeenhede te selekteer. Tweehonderd sewe-en-veertig (247) belanghebbendes is by die steekproef ingesluit, maar die responspersentasie was 77 belanghebbendes. Die navorser het die belanghebbendes per telefoon en/of e-pos gekontak, en 'n opname gestuur om meer insig te verkry in die moratorium en die regulasie wat voertuighoogtes beperk. Die navorser het die internet gebruik om webwerwe, jaarverslae, akademiese publikasies en artikels te ondersoek. Nadat die data versamel is, het die navorser die individuele response vir die belangegroepe in Excel gekombineer, waarna die navorser die data met behulp van die AHP-metode ontleed het om 'n impakanalise op die bevindings uit te voer. Die AHP-metode het die navorser toegelaat om 'n waarde te bepaal van hoe 'waardevol' die keuses is en hoe die besluitnemer 'voel' oor die keuses. Die navorser het twee impakte geïdentifiseer, naamlik: 'n finansiële impak en 'n vervoerrisiko. Die data-ontleding het geïdentifiseer dat daar 'n negatiewe finansiële impak op die Suid-Afrikaanse ekonomie sou wees as die regulasie die huidige status behou. Baie van die belanghebbendes is bekommerd oor die finansiële impak en die voorkeurhoogte keuse van tussen 4,3m en 4,6m is bepaal, aangesien baie vervoerders op 'n hoogte van 4,5m werk. Die regering van Suid-Afrika behoort die siening van alle belanghebbendes wat betrokke is by die regulasie rakende die beperking van voertuighoogte en die vervoer van houers met 'n hoër volume te oorweeg. Die bevindinge van die studie het tot die gevolgtrekking gekom dat daar 'n groter finansiële impak op die ekonomie is. Alhoewel die regering sy bewerings uitgespreek het, was daar nog geen aangetekende ongelukke of voorvalle wat verband hou met die hoogte van die houers met 'n hoër volume nie.
Description
Thesis (MCom)--Stellenbosch University, 2020.
Keywords
High cube containers -- Height restrictions -- South Africa -- Law and legislation, Fruit trade -- South Africa, Shipping -- South Africa, South Africa. Department of Transport, UCTD